Qué depara 2025 a las subastas de infraestructura de Brasil

Brasil continuaría celebrando una serie de subastas de concesiones y asociaciones público-privadas (APP) en diversos segmentos de infraestructura en 2025.

Sin embargo, el escenario macroeconómico es cada vez más complicado, y a ello se suman las expectativas de un nuevo modelo tributario que podría incidir en los contratos vigentes y generar solicitudes de ajustes.

Bruno Werneck, abogado de infraestructura y socio de Tauil & Chequer Advogados, empresa asociada a la firma global Mayer Brown, conversa con BNamericas sobre las perspectivas.

BNamericas: ¿Cuáles son los segmentos de infraestructura en Brasil que atraerían más negocios en 2025?

Werneck: Desde el lado de la oferta, quiero abordar lo que estará disponible en el mercado para que los inversores privados participen.

Dicho esto, veo una continuidad de proyectos en el sector de agua potable y alcantarillado, una continuidad que ya hemos visto desde el cambio de la ley, pero con más énfasis. Tenemos iniciativas de los estados de Pernambuco y Pará y de diversos municipios.

Entonces, es una continuación de la agenda, pero podría ser más intensa. Lo digo porque extraño ver más privatizaciones de empresas estatales, como sucedió con Corsan y Sabesp [proveedores de servicios de aguas de los estados de Rio Grande do Sul y São Paulo].

Creo que la privatización sería una muy buena solución por adoptar, pero desgraciadamente, por razones ideológicas, muchos estados acaban no adoptándola y siguen el camino de las APP, que también es una vía positiva.

En saneamiento, está además el sector de residuos sólidos. Esta es un área muy prometedora porque hay una enorme necesidad de inversiones en Brasil y, hace poco, la actividad en residuos sólidos se ha vinculado no solo a la recolección y disposición de residuos, sino también a la forma de utilizarlos, ya sea para la generación de energía o la producción de biogás. Asimismo, debería haber un número creciente de concesiones y APP en este segmento.

Estamos empezando a ver algo en materia de drenaje, específicamente en drenaje de ríos, que es una necesidad clave en Brasil, como lo demuestran los terribles acontecimientos [ligados a las inundaciones sin precedentes en Rio Grande do Sul en 2024]. Debería haber proyectos de drenaje en Rio Grande do Sul, por razones obvias, y estamos empezando a ver eso en otros lugares.

BNamericas: ¿Habrá contratos en otros segmentos?

Werneck: Otro segmento que seguirá siendo muy fuerte en 2025 es el de carreteras. El año pasado tuvimos un récord de subastas por parte del Gobierno Federal, y este año debería haber otro récord, no solo por parte del Gobierno Federal sino también por parte de gobiernos estatales. En carreteras tenemos una cartera de más de una docena de proyectos.

Cuando analizamos el resto de los sectores logísticos, pensamos asimismo en las terminales portuarias. El gobierno sigue ejecutando algunas iniciativas. No son enormes, pero el flujo de arrendamientos de terminales continúa.

El lado negativo de este segmento es el abandono del modelo utilizado en Codesa, en Espírito Santo, que era la privatización del puerto y de la autoridad portuaria.

El modelo de Codesa ha mostrado excelentes resultados y beneficia a todos, pero desgraciadamente, por razones ideológicas, no se adopta este modelo en otros puertos, lo que es una pena porque podría replicarse en Santos y en todas las autoridades portuarias públicas.

El sector aeroportuario está maduro, pues casi todo está concesionado, salvo Santos Dumont, en Río de Janeiro. El gobierno viene trabajando en un modelo para modificar los contratos vigentes e incluir terminales aeroportuarias más pequeñas, pero es un segmento que está consolidado desde el punto de vista de las concesiones públicas, y queda muy poco por hacer.

En materia ferroviaria, espero que el proyecto Ferrogrão finalmente se subaste en 2025, lo cual es una promesa del gobierno. Es una obra de infraestructura muy importante.

Creo que sería vital reforzar la agenda ferroviaria. El gobierno habla de otras concesiones ferroviarias, pero es difícil. Creo que sería vital que el gobierno se centrara en la subasta de Ferrogrão, proyecto que el gobierno viene preparando desde hace casi una década.

Cuando analizamos también a los municipios, tenemos un segmento que sigue siendo solidísimo, que es el de alumbrado público a través de concesiones municipales. Ya hay más de un centenar de estos contratos en Brasil, y los proyectos siguen siendo modelados. Es una iniciativa muy fácil de modelar y de ejecutar. También hay otras áreas, como proyectos de riego y algunos relacionados con modelos de ciudades inteligentes.

BNamericas: ¿Cuál será el apetito de los inversionistas por tantos contratos en un escenario económico más desafiante, asociado a un aumento en las tasas de interés?

Werneck: Cuando analizamos el mercado brasileño de infraestructura, por fortuna hay un número razonable de compañías locales activas, algunas de ellas incluso con socios extranjeros.

En otras palabras, hay un número razonable de lo que yo llamo plataformas de inversión, que no es un número enorme, pero tampoco es pequeño. A mi parecer, estas plataformas seguirán operando en sus respectivas áreas de crecimiento. Seguirán participando en subastas y buscando nuevos activos. No veo un riesgo significativo de que falta interés en las subastas.

Pero, por supuesto, las empresas evaluarán los activos con más criterios. Si las autoridades adjudicadoras siguen estructurando los contratos de manera razonable y equilibrada, no habría falta de interés.

Considerando el aumento brutal de las tasas de interés de largo plazo en la economía brasileña, y eso no tiene nada que ver con la tasa base Selic, que es una tasa de corto plazo, las propuestas en las subastas tendrán que reflejar el aumento de las tasas de interés. Eso se plasmará en una oferta más baja o en descuentos más bajos [sobre las tarifas], dependiendo de la estructuración de cada subasta.

Por eso es importante que el sector de infraestructura tenga políticas públicas claras, porque un aumento en las tasas de interés futuras eventualmente se traducirá en tarifas más altas para la población.

Además, el segundo efecto perjudicial del actual escenario económico es que Brasil, como todo el mundo lo ha notado, ya no es atractivo para nuevos inversores extranjeros.

Brasil tiene cuestiones que no son muy favorables para atraer inversores extranjeros en infraestructura.

Está el hecho de que el país no tiene grado de inversión, y hay otros temas que podríamos resolver más fácilmente, como el de no ser parte de la OCDE, lo cual es muy perjudicial. Hay varios inversionistas que pueden invertir en países de la OCDE, incluso si no tienen grado de inversión.

Otro tema que nos frena es que no ofrecemos ningún mecanismo para abordar el tema de la protección cambiaria. Hay varios mecanismos que se podrían adoptar, pero no lo hacemos. Colombia y Chile los han adoptado y varios países atraen a muchos más inversores extranjeros que Brasil.

BNamericas: Algunos analistas y el propio gobierno admiten dificultades para avanzar con proyectos en el área de concesiones ferroviarias para transporte de carga. Muchos mencionan la necesidad de inversión pública, al menos para una parte importante de las iniciativas. ¿Cómo evalúa esta situación?

Werneck: No estoy de acuerdo con la opinión de que se necesita inversión pública para destrabar proyectos ferroviarios. Tomemos el ejemplo de Ferrogrão, que conozco bien.

Ferrogrão no necesita dinero del Gobierno Federal. Ferrogrão simplemente necesita una matriz de riesgo equilibrada. No se puede tener un modelo en el que el gobierno asigne todos los costos de compensación ambiental al inversor privado sin ninguna previsión de cuál será ese monto.

El inversor privado puede asumir todos los costos, pero debe haber una proyección del valor. Lo mismo se aplica al costo de la expropiación de tierras. Si el gobierno aborda estos dos temas, los costos de compensación ambiental y los de expropiación, el inversor privado estará dispuesto a construir el ferrocarril por su cuenta, sin fondos públicos.

En el caso específico de Ferrogrão, que tiene una demanda importante, el proyecto es autosostenible y no necesita subsidios, solo una matriz de riesgo equilibrada.

BNamericas: ¿Qué sectores de infraestructura resultarán más perjudicados por los efectos de la reforma tributaria?

Werneck: Básicamente todos. Lo digo porque en esta reforma fiscal —no sé si todo el mundo se está dando cuenta— hay un aumento significativo de los impuestos sobre los servicios.

Entonces, los servicios de transporte, saneamiento, tratamiento de residuos sólidos, alumbrado público, de logística e incluso de energía, todo lo que involucre infraestructura, sufrirá un aumento de la carga fiscal.

Cuando una empresa vende este servicio a una entidad jurídica, la tendencia es que esta lo traspase al consumidor final. Cuando el servicio se vende a un particular, que es una gran parte de los clientes de infraestructura, el particular no tiene a quién traspasarlo. Por lo tanto, hay un efecto significativo en el costo de los distintos servicios de infraestructura.

Este escenario dará lugar a situaciones en las que será necesario realizar ajustes contractuales. Lamentablemente, según el historial de ajustes contractuales en Brasil —en todos los sectores, en algunos más que otros—, las solicitudes de revisión son muy lentas e ineficientes. Ese es el primer problema. En otras palabras, tengo un impacto fiscal que debe compensarse con la tarifa. El historial de ajustes contractuales en Brasil es pésimo en términos de eficiencia y oportunidad.

El segundo problema es el costo real. Si equilibro la tarifa, tengo que subir el costo, los servicios se encarecen y son servicios esenciales, críticos para la economía.

En países como Estados Unidos, se grava muy poco el transporte y las telecomunicaciones, actividades que son dinámicas para la economía, porque promueven el crecimiento.

Lamentablemente, la perspectiva fiscal de Brasil nunca ha sido esa. A lo largo de la historia de Brasil, incluso la energía, los combustibles y el transporte han sido muy gravados porque, digamos, es fácil controlarlos. Lo que debe discutirse es si tiene sentido aumentar tanto la carga fiscal en esos sectores de infraestructura. Tal vez la respuesta sea no.

De todos modos, si se concreta esta alza impositiva, será necesario ajustar contratos muy importantes.

BNamericas: Menciona que la reforma fiscal afectará a todos los segmentos. Las empresas de saneamiento han hablado abiertamente sobre la posibilidad de solicitar ajustes a los contratos vigentes. ¿Hay otros segmentos que estén analizando de manera más concreta esta posibilidad?

Werneck:  Mencionaría los sectores de carreteras, alumbrado público y generación distribuida.